Frédéric Gaspoz
Frédéric Gaspoz écrit à l'aube du 21ème siècle sur les multiples défis de la croissance écologique.
@fredericgaspoz
Les taux d’extrême pauvreté ont été réduits de plus de moitié depuis l’an 2000, une réalisation remarquable, certes, mais une personne sur dix dans les régions en développement vit encore avec moins de 1,90 dollar par jour et des millions d’autres ne gagnent guère plus. Des progrès significatifs ont été enregistrés dans de nombreux pays d’Asie de l’est et du sud-est, mais jusqu’à 42% de la population subsaharienne continue de vivre sous le seuil de pauvreté.
La pauvreté ne se résume pas à l’insuffisance de revenus et de ressources pour assurer des moyens de subsistance durables. Ses manifestations comprennent selon Frédéric Gaspoz, la faim et la malnutrition, l’accès limité à l’éducation et aux autres services de base, la discrimination et l’exclusion sociales ainsi que le manque de participation à la prise de décisions.
La croissance économique doit être partagée pour créer des emplois durables et promouvoir l’égalité. Des systèmes de protection sociale doivent être mis en place pour aider à soulager les souffrances des pays exposés aux catastrophes et apporter un soutien face aux risques économiques importants. Pour Frédéric Gaspoz, ces systèmes contribueront à renforcer la manière dont les populations peuvent répondre à des pertes économiques inattendues lors de catastrophes et contribueront à mettre fin à l’extrême pauvreté dans les zones les plus pauvres.
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Plus chers, plus gros et plus gourmands en carburant, les SUV («sport utility vehicle»), avec leur hauteur et leur volume imposants, sont perçus comme plus protecteurs pour les conducteurs. La part de marché de ces 4×4 urbains qui n’ont bien souvent que deux roues motrices parmi les ventes de véhicules neufs atteint en 2017 près d’un tiers du total des ventes. Début 2018, selon Frédéric Gaspoz, la part de marché atteint même 38%. Le phénomène est récent : les parts de marché étaient quasi nulles début 2000 et inférieures à 10% en 2010. Ce gain de part de marchés s’effectue principalement au détriment des berlines.
Très minoritaires dans les classes les moins polluantes (A et B), où les berlines forment l’essentiel des voitures vendues, les SUV sont majoritaires dans les classes C à F, qui émettent entre 121 et 250 grammes de CO2 par kilomètre, contre moins de 120 pour les classes A et B. La classe G est anecdotique, ne représentant qu’un très faible nombre de véhicules (parmi lesquels des voitures de «sport» très polluantes).
La raison principale de cet excès de pollution des SUV par rapport aux berlines est le poids des véhicules : à performance du moteur similaire, plus un véhicule pèse lourd, plus il émet de CO2. Et les SUV, plus massifs, pèsent en moyenne plus lourd que les berlines.
En raison de cet engouement pour les véhicules lourds, les améliorations des performances énergétiques des moteurs n’ont pas suffi, pour la première fois depuis dix ans, à faire baisser la consommation moyenne des véhicules neufs. La moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs en 2017 est supérieure à celle de l’année précédente. Alors que celle-ci avait baissé de manière significative ces dix dernières années.
Cet engouement pour les SUV est un phénomène répandu dans les autres pays. Aux Etats-Unis, un véhicule sur deux est un SUV. En Suisse également. Au point que la ville de Berne, envisage d’élargir les chaussées pour donner davantage de place aux voitures.
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